Омск уже 80 лет является одним из центров отечественной авиационной промышленности, в котором создаются двигатели и другие важные узлы для самолётов. В последние несколько лет, в связи с политикой импортозамещения, омская авиационная промышленность получила новый импульс для развития. Сегодня мы расскажем о том, как в нашем городе испытываются двигатели для самолётов, и о редкой профессии испытателя. А нашим собеседником будет начальник испытательного цеха ОМО имени П.И. Баранова – филиала Объединённой двигателестроительной корпорации Сергей Васильевич КОРОТЧУК.
Специализация Крутой Горки
В начале шестидесятых годов прошлого века к северу от Омска началось строительство поселка Крутая Горка, а в пяти километрах от него были созданы испытательные комплексы заводов имени Баранова и «Полет». Они специально были вынесены из города, что связано как с секретностью испытываемых образцов, так и с большим уровнем шума, который издают работающие двигатели. До сих пор, даже с дороги Омск – Тара, с другого берега Иртыша, виден огромный зеленый стенд, на котором «Полет» испытывал военные двигатели. Но сегодня речь пойдет не о нем, а о стендах для испытания авиамоторов, которые принадлежат ОМО имени П.И. Баранова, филиале Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в госкорпорацию «Ростех». Эти стенды гораздо менее заметны, потому что двигатели в них расположены горизонтально. Всего действуют три цеха по два стенда в каждом, построенных в 70–80-е годы прошлого века. Оборудование в них постоянно модернизируется и дополняется. Последним, в 2020 году, модернизирован или, можно сказать, построен заново стенд для испытаний нового турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, производство которого разворачивается в Омске.
Испытательный бокс
Для испытаний двигатель крепится на высоте три метра от пола на точки крепления, такие же, как в самолете. Мотор облеплен электронными датчиками, которые считывают множество параметров его работы. Температура газов, исходящих из сопла включенного мотора, превышает тысячу градусов, а шум невыносим для человеческого уха. Поэтому в метре от сопла начинается горизонтальная шумозащитная шахта. Пройдя через нее, газы охлаждаются, а шум ослабевает до приемлемого уровня. Снаружи цеха шумность меньше, чем на аэродроме. Испытательный бокс обеспечит защиту людей и окружающей среды, даже если с двигателем при испытаниях произойдет авария. Но в реальности таких происшествий не бывает. Системы защиты выключат двигатель задолго до того, как возникнет угроза его разрушения.
А на расстоянии нескольких метров в защищенном помещении располагается лаборатория, сотрудники которой управляют процессом испытаний и записывают показания приборов. Здесь есть и приборы, которые устанавливают на самолетах, и компьютеры со специальным программным обеспечением. Всего при испытаниях контролируется более 30 различных параметров. Выявляются несоответствия – тут же проводится регулировка двигателя.
– Есть разные типы испытаний, – рассказывает Сергей Коротчук. – Есть обкатка, которую проходит двигатель, только что выпущенный на заводе. Она длится от одних до трех суток, в это время мотор работает непрерывно в разных режимах. После обкатки двигатель разбирается, дефектуется и вновь собирается с заменой вышедших из строя деталей. Приемосдаточные испытания длятся до четырех суток. После них двигатель передается для установки в самолет. Действующий двигатель после выработки определенного количества часов в обязательном порядке снимается с самолета и отдается на ремонт, а затем также на испытания. Есть ресурсные испытания, когда мотор работает на износ, в режимах, примерно в полтора раза превышающих штатные параметры.
Мы должны выпустить двигатель, который будет исправно работать во всех режимах, чтобы количество взлетов самолета совпадало с количеством посадок.
Режимов работы авиационного двигателя несколько: малый газ (холостая работа), руление по аэродрому, набор высоты и снижение, крейсерский (основной режим, когда самолет уже набрал высоту), малый и полный форсаж (когда двигатель работает на пределе своих возможностей). Отдельно имитируется глушение и запуск мотора во время полета и работа в условиях разреженного воздуха (для этого в испытательной камере есть вакуумный насос, который откачивает воздух).
Уникальная профессия
Бригада испытателей насчитывает пять человек. Ведущий испытатель непосредственно управляет двигателем. Протоколист записывает каждое действие в журналы – бумажный и электронный. Приборист – обеспечивает работу приборов и отвечает за электроснабжение. Производственный мастер – снимает параметры приборов. И контролер – следит за соответствием работы двигателя и процесса испытаний стандартам и техническим условиям. Всего на предприятии работают 34 испытателя авиационных двигателей.
– Нет таких учебных заведений, которые готовят кадры по специальности «испытатель-механик». К нам приходят выпускники ОЛТУГА, авиационного колледжа имени Жуковского и уже на практике осваивают профессию. Постепенно получают разряды – с третьего по шестой и в соответствии с разрядом получают право на выполнение определенных операций, видов работ. Перед получением разряда работники несколько месяцев проходят курсы получения квалификации. Наши работники – универсалы, могут испытывать все четыре модели двигателей, которые выпускаются на нашем предприятии. Но у многих есть свои любимые моторы, в нюансах работы которых они разбираются больше. Чтобы быть испытателем, надо болеть этим делом, любить свою работу, любить авиацию, – говорит Сергей Коротчук.
Новый двигатель
Последняя, самая новая модель двигателя, производство которой осваивает ОМО имени П.И. Баранова, – это турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ. Это продолжение линейки двигателей ТВ7-117, предназначенных для турбовинтовых (пропеллерных) самолетов, а также для вертолетов. Необходимость в этом двигателе возникла, когда правительство России приняло решение создать отечественный самолет для региональных авиалиний на замену устаревшим самолетам АН-24 и АН-26, а также лайнерам ATR европейского производства. За основу взята модель Ил-114, которая на рубеже 80-х и 90-х годов некоторое время производилась в Ташкенте. Новый самолет Ил-114-300, а также его военно-транспортная модификация Ил-112, производство которых полностью перенесено в Россию, значительно отличаются от своего прототипа улучшенными характеристиками, экономичностью, малошумностью. Соответственно, новому самолету понадобился новый двигатель. Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01 разработан на санкт-петербургском АО «ОДК-Климов». В комплект с двигателем входит новый винт АВ-112-114 повышенной тяги и модернизированный блок управления двигателем и воздушным винтом БАРК-65СМ. Двигатель ТВ7-117СТ-01 с мощностью на взлетном режиме до 3100 лошадиных сил считается лучшим по техническим и экономическим параметрам (себестоимость производства и обслуживания, расход топлива).
Собственно, стенд для испытания двигателей, открытый в Крутой Горке в декабре 2020 года, является третьим для этого типа двигателей. Первые два начали работу в Санкт-Петербурге и Гатчине. В отличие от этих стендов, на которых работали конструкторы, омский стенд предназначен для испытаний предсерийных и серийных образцов двигателей, которые будут производить на ОМО им. П.И. Баранова. Испытания двигателей в Омске также позволят завершить опытно-конструкторские работы и в 2022 году пройти сертификацию нового двигателя.
А самолет Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117СТ-01 16 декабря 2020 года совершил свой первый полет на аэродроме в Жуковском. После завершения программы испытаний и сертификаций начнется серийное производство этих воздушных машин с омскими двигателями. Это будет новая страница в истории омского авиационного моторостроения.
Михаил ОСКОЛКОВ
