Крылья Победы

Алексей Шахурин, нарком авиационной промышленности СССР, в кабинет которого тут же позвонил директор завода Леонид Соколов, не был сентиментальным человеком, но когда услышал: «Принимай, Родина, первый сибирский самолет!», не мог говорить от волнения…

Завод на болоте

В июне-июле 41-го года советские войска отступали под натиском военной машины Гитлера. Воздушные бои проходили при подавляющем превосходстве немецкой авиации. Асы Люфтваффе на бреющем полете почти безнаказанно терзали нашу оборону. Военные заводы в спешном порядке грузились в эшелоны, уходящие на восток. Для 130 предприятий Омская область, чьи границы простирались в то время до берегов Ледовитого океана, стала второй родиной. Около 90 из них разместились в Омске, остальные – в Ишиме, Ялуторовске, Тобольске, Тюмени.

Четвертого июля 1941 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ об организации в Омске авиационного завода. В город эвакуировали Московский опытно-конструкторский завод №156, Тушинский серийный завод №81, Центральное конструкторское бюро №29 и часть коллектива завода №288 из г. Кимры. Омскому авиазаводу был присвоен номер 166, а его директором назначен легендарный челюскинец, первый Герой Советского Союза Анатолий Ляпидевский.

Выбор предприятий был не случаен: московский завод к тому времени работал над созданием опытных образцов бомбардировщика Ту-2, разработанного КБ Туполева, но изготовить мог от силы десяток-другой самолетов. О серийном производстве не могло быть и речи, для него необходимы были другие масштабы.

В Омске авиастроителям отдали территорию, на которой еще до войны предполагалось построить автозавод, и прилегающие к ней земли на окруженном лесом пустыре. Для Ляпидевского это было большим испытанием: требовалось осушить заболоченную местность, расчистить ее и возвести заводские корпуса. Для этого в Омске не было ни такого количества рабочих рук, ни техники. Даже НКВД, в массовом порядке направивший сюда заключенных ГУЛАГа, не смог решить задачу: не было уже в лагерях столько рабочих. Огромной проблемой было и жилье для прибывающих заводчан и их семей. К 1942 году население Омска возросло с довоенных 288 до 350 тысяч человек. Это привело к острому дефициту жилья, к бесконечным уплотнениям и даже выселениям коренных омичей.

«Командировку мне оформили на три месяца. Поезд на восток тащился 11 суток, пропуская все идущие на запад воинские эшелоны. Уезжали даже без зимней одежды, ехали не в теплушках, а под открытым небом, на досках и станках. В какой город приехали, узнали не сразу, такова была секретность. Омск после столицы показался очень неказистым – почти повсюду непролазная грязь, домишки маленькие, поразительно бедные, заводская территория – сплошное болото». (Из воспоминаний инженера московского завода №156)

В конце сентября Ляпидевский за невыполнение производственного плана был снят, на смену ему прибыл 38-летний Леонид Соколов, директор-производственник, руководивший до этого авиазаводами в Москве и Иркутске. К этому времени уже начали подниматься стены первых корпусов, устанавливаться станки. Семьи заводчан развозили по школам и клубам, взрослым и детям приходилось обходиться без элементарных удобств, спать на полу, в лучшем случае на захваченных с собой матрацах. А эвакуированные все прибывали и прибывали в город.

Из письма директора завода №166 Соколова в наркомат авиационной промышленности СССР от 10 декабря 1941 года: «Совершенно секретно. На вашу телефонограмму по вопросу эвакуированных сообщаю: прибыло в Омск на завод №166 всего людей 21537 человек. Из общего количества прибывших работают на заводе 10509 человек…»

Власти вынуждены были пойти на крайние меры. «Совершенно секретно. На основании постановления Госкомитета обороны о выселении из Омска 15 тысяч человек, не связанных с обороностроительной промышленностью, и передаче освобождающихся площадей обязать секретаря горкома ВКП(б) Пузика, председателя горисполкома Черезова и начальника УВД Галкина в суточный срок определить контингент, подлежащий выселению из города. Выселение провести до 1 октября в районы по предлагаемому списку».

Таких районов было определено 20. В Омске строились бараки, общежития для молодежи, но мест все равно не хватало. Эвакуированных расселяли по квартирам горожан, между ними тут и там возникали конфликты. Но чаще всего омичи проявляли свое традиционное гостеприимство.

«Делились, чем только можно было. Когда я спустя годы разговаривал с вернувшимися в Москву заводчанами, они всегда просили передать омичам приветы. Благодарность жителям Омска была очень большая. Для нас же главное было выполнить задачу: к концу года – за пять месяцев – построить завод и выпустить первый самолет. Сейчас это кажется фантастикой». (Из воспоминаний начальника фюзеляжного цеха завода №166 Льва Степаненко)

Чтобы как-то нивелировать бытовую неустроенность, руководство завода решило освоить выпуск ширпотреба – вилок, ложек, ножей, мисок, табуреток, столовых тумбочек, калош из отходов авторезины, даже детских игрушек.

Омск собрал гениев авиастроения

О Леониде Петровиче Соколове у заводчан остались лучшие воспоминания. Все отзывались о нем как о грамотном и заботливом руководителе. Но все же первым лицом завода был не директор, а главный конструктор – Андрей Туполев.

В 37-м году, когда репрессивная сталинская машина заработала на полные обороты, Туполева, тогда главного инженера Главного управления авиационной промышленности, арестовали 21 октября, обвинив в шпионаже, правда, не в пользу иностранной разведки, как обычно, а на компанию Мессершмитта.

В спецтюрьму, которая официально именовалась ЦКБ-29, а на жаргоне – шарашкой, угодили многие талантливые ученые и инженеры, несколько сот человек, весь цвет советской авиационной мысли. К нормальной работе Туполев смог вернуться только после испытаний первого опытного образца Ту-2, проектированием которого он занимался в заключении. В июле 1941 года Туполева освободили, и с развертыванием серийного производства в Омске он оказался в нашем городе.

Планы великого авиастроителя реализовывались в здании Иртышского речного пароходства, где до 1943 года располагалось его конструкторское бюро. А жил Туполев неподалеку – на углу пр. Маркса и ул. Маяковского. Здесь на первом этаже дома 33 в квартире площадью 48 кв. метров в течение двух лет располагалась семья авиаконструктора. После перепланировки первого этажа под детский сад квартира Туполевых не сохранилась.

Конструктор, даже столь выдающийся, как Андрей Туполев, не может реализовать свой проект в одиночку, ему нужен коллектив единомышленников, поэтому Андрей Николаевич собрал в Омске всех, в чьем таланте был уверен и кого мог вытащить из других шарашек. В его КБ работали Леонид Кербер, Сергей Егер, другие выдающиеся ученые и инженеры, будущие академики. Но самым известным среди них был, конечно, основоположник советской космонавтики Сергей Королев.

Все руководители и специалисты Реактивного института, созданного по инициативе Тухачевского, после расстрела маршала в июне 37-го отправились по этапу. Среди них был и приговоренный по 58-й статье к десяти годам лагерей (потом два года скостили) инженер Сергей Королев.

На Колыме рабский труд и жизнь в обледенелой палатке довели этого крепкого 35-летнего человека до полного истощения. Болезни не дали бы ему протянуть более года, и вызов в Омск, на котором под свою личную ответственность настоял Андрей Туполев, стал для него спасением. Но, в отличие от главного конструктора, Королев оставался на положении заключенного, его под охраной сопровождали в цех.

«В ведении Королева было большое хозяйство. Я обращался к нему с дефектными ведомостями. Сергей Павлович моментально улавливал суть проблемы и давал указания рабочим устранить недостатки. Ни для кого не являлось секретом, что Королев находится под арестом, – с ним постоянно ходил конвой. Но неприязни или подозрительности это не вызывало. Все понимали, что человек попал в беду. И не по своей воле. Таких арестантов было очень много». (Из воспоминаний Льва Степаненко)

Жил Королев вместе с другими заключенными в небольшом двухэтажном здании на 2-й Транспортной, 24 (сейчас здесь размещается детская поликлиника № 5). Дом был обнесен забором и имел свою проходную. Первый этаж занимала охрана, а на втором в маленьких комнатах по три-четыре человека жили заключенные инженеры.

«Сергей Павлович работал в нашем цехе. Всегда был в черном костюме, белоснежной рубашке, подстрижен и побрит. Это как-то заряжало нас всех энергией, вдохновляло». (Из воспоминаний ветерана завода №166 Т. Тихоновой)

Гении конструкторской мысли были целиком поглощены работой. Они не таили злобы на страну за неправедные обвинения и наказания, но и распространяться о них не любили.

«Невозможно было представить, чтобы такой человек, как Туполев, что-то сделал против своей страны. Я по молодости как-то спросил его: «За что вы сидели? Правда, что вы на Мессершмитта работали?» Дурак был, что говорить. Андрей Николаевич сухо так ответил: «Мессершмитт истребители делал, а я бомбардировщиками занимался». Королеву, который старше мена на семь лет был, такой же вопрос задал, а тот: «Ты чего пришел? По делу? Ну, так по делу и говори, а по глупостям мне разговаривать некогда». (Из воспоминаний Льва Степаненко)

Лучшие боевые самолёты Второй мировой

Первый Ту-2 собрали в Омске 9 декабря 1941 года, в воздух он поднялся в январе, а испытания бомбардировщика начались 15 февраля 1942 года. Ровно через семь месяцев в Третью воздушную армию Калининского фронта с летного поля Омского летно-технического училища отправился первый полк пикирующих бомбардировщиков, прозванных американцами «летучей мышью». Всего в Омске было изготовлено 80 Ту-2. По совокупности летно-технических характеристик, технологичности производства и соотношению боевых потерь на один вылет он считается лучшим фронтовым бомбардировщиком СССР во Второй мировой войне.

Трудовой энтузиазм тех лет был поразителен, хотя многим было трудно привыкать к режиму и дисциплине.

Из архивных документов ПО «Полет»: «О состоянии трудовой дисциплины. С 1 июля по 1 октября 1943 года совершено 517 прогулов и 1441 случай опозданий. Прогульщики и дезертиры – в основном молодежь до 20 лет из Омской и Смоленской областей».

В 1941 году более 500 человек попали под военный трибунал. Но, по словам ветеранов, эти люди чаще всего не отправлялись в места заключения, а работали здесь же, на заводе, с вычетом 25% из зарплаты. Однако работали заводчане не за паек или зарплату, хотя она была очень большая. Например, рабочий, выполнивший месячное задание на тысячу нормо-часов, получал больше, чем главный конструктор Туполев. Правда, купить на эти деньги было практически нечего. Работали же, веря в победу, в то, что каждый из них ее приближает.

Многие все же просились на фронт, считая, что там принесут больше пользы родине. Но руководство находило слова, чтобы убедить таких в том, что они нужны в тылу, что без результатов их труда фронтовикам не одолеть врага.

«Когда поднимали в воздух самолет Ту-2, он был практически готов, но требовалось сделать три чашки сидений для экипажа. Делали их из материала Д16М, и ничего не получалось. Я подошел к мастеру и говорю: «Иван Степаныч, если я сделаю эти чашки, вы меня на фронт отпустите?» «Какой разговор? Делай!» И я вместо Д16М применил другой материал. Пришел Туполев, посмотрели, просчитали, и он зачеркивает на чертеже Д16М и пишет: «Делать только из этого». Я, конечно, остался своей работой очень доволен, иду к мастеру: «Ну, мы же договорились, отправляйте на фронт». А тот: «Борис, никто не мог сделать так, как ты. Этот самолет будет бомбить фашистов. Пойми – ты на заводе можешь сделать больше, чем на фронте». (Из воспоминаний ветерана завода №166 Бориса Красикова)

Осенью 1942 года совершенно неожиданно для Туполева Сталин принял решение прекратить производство Ту-2 и переориентировать омский авиазавод на выпуск истребителей. Туполев сопротивлялся, написал письмо Сталину, но переломить ситуацию был не в силах. Весной 43-го Андрей Николаевич уезжает в Москву, а вслед за ним Омск покидает и его КБ. Но здесь остались воспитанные Туполевым кадры, люди, которые уже не мыслили себя без авиастроения.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

№ ГКО-2378сс

от 7 октября 1942 г.

Москва, Кремль

Об увеличении выпуска самолетов истребителей

В целях увеличения выпуска самолетов истребителей Государственный Комитет Обороны ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Обязать Наркомавиапром – т. Шахурина, директора завода №166 – т. Соколова:

а) прекратить на заводе №166 производство самолетов Ту-2. Имеющуюся на заводе №166 оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью;

б) поставить на заводе №166 производство самолетов Як-9, установив разворот производства и выпуска самолетов Як-9 в следующие сроки: в декабре – 10 самолетов, в январе – 25, в феврале – 50, в марте 75 и в апреле 1943 года выйти на выпуск 6 самолетов в день.

2. Обязать директора завода №153 т. Романова, главного конструктора т. Яковлева передать с завода №153 на завод №166 к 20 октября с.г. чертежи самолета Як-9, чертежи приспособлений и оснастки и всю необходимую технологическую документацию производства самолетов Як-9, а также передать заводу №166 до 5 ноября 10 самолетов Як-9 в деталях и агрегатах.

3. Разрешить заводу №166, в целях использования существующего задела самолета Ту-2 в агрегатных цехах, выпустить 10 самолетов Ту-2 до 15 ноября с.г.

4. Главного конструктора самолета Ту-2 т. Туполева с конструкторским бюро перевести на завод №288, оставив из конструкторского бюро т. Туполева на заводе №166 150 человек конструкторов разных категорий и чертежников для организации серийно-конструкторского бюро по самолету Як-9 на заводе №136. (166?)

Обязать тов. Туполева продолжить работу по доводке и обеспечению полной надежности в эксплуатации выпущенных самолетов Ту-2…

8. Обязать Наркомфин СССР – т. Зверева выделить на постановку производства самолетов истребителей заводу №166 3,5 миллиона рублей.

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ

И. СТАЛИН

Выпустить первые истребители в определенные постановлением сроки не удалось: слишком непростым для созданного с нуля всего год с небольшим назад завода было освоение совершенно нового по конструкции самолета. Однако уже на следующий год омичи начали наверстывать график, увеличив сборку Як-9 с одного самолета в день во втором квартале до четырех машин к концу 43-го, а всего за год выдав 732 истребителя.

«Сначала было большое уныние – как же так, столько положено трудов, и вдруг сняли с производства? Руководство стало проводить партийные, профсоюзные, общественные собрания, разъяснять рабочим, что стране нужны истребители, нельзя позволять немцам бомбить наши города. Перестроились за три с половиной месяца и начали выпускать Як-9, постепенно увеличивая производство. В 44-м выпускали уже по восемь штук в день». (Из воспоминаний Льва Степаненко)

В мае того же 1943-го завод №166 получил новое задание: освоить серийный выпуск усовершенствованного истребителя – Як-9У с другим двигателем. И уже в октябре из заводских цехов вышел первый такой самолет, ставший лучшим истребителем-бомбардировщиком Великой Отечественной.

Знаменитый полк «Нормандия – Неман» комплектовался исключительно омскими Яками. Французские летчики не могли нахвалиться на сибирские «ястребки». Через много лет после войны, в 70-е, ветераны полка прислали в Омск фотоальбом о боевом пути «Нормандии – Неман» с благодарностями тем, кто в неимоверно тяжелых условиях собирал их боевые машины.

С 1943 по 1945 год завод №166 выпустил 3416 Як-9 различных модификаций. Ветераны «Полета» гордо называют себя гвардейцами тыла, с полным правом чувствуя свою причастность к Великой Победе.

Игорь СПИРИДОНОВ

*